– Andrea Mayr, Head of client coverage & advisory, IMI Corporate & Investment Banking Division INTESA SAN PAOLO
Cosa ha significato essere Banca a livello globale in un mondo che ha affrontato
così tanti cambiamenti in pochi anni? e quali sono, secondo lei, le sfide maggiori che ci riserva il futuro?
La gestione dei rischi in momenti di discontinuità è sicuramente un fattore critico, ma con la corretta diversificazione e con la selezione degli asset giusti siamo riusciti a ben superare le difficoltà che di volta in volta si sono presentate. Le sfide più importanti che aspettano Intesa Sanpaolo, e la Divisione IMI Corporate & Investment Banking, sono collegate a una visione strategica del futuro solida e affidabile che consentirà di comprendere i trend in atto e di cogliere le opportunità che ogni cambiamento inevitabilmente porta con sé. Questo vale sicuramente anche per le politiche industriali che auspichiamo possano essere impostate e sostenute dai Governi; da questa capacità, infatti, dipenderanno molto il potenziale e le dinamiche di sviluppo del nostro continente nei prossimi anni.
In che modo, a suo avviso, il Net Zero Industry Act può essere trasformato in un’opportunità per la collaborazione tra Italia e Francia?
La transizione energetica porterà a riconfigurare intere filiere e supply chains. Si tratta di una scelta di politica economica fondamentale per posizionare l’Europa, ottenendo solidi vantaggi competitivi nella nuova arena delle tecnologie green. Italia e Francia hanno molto su cui confrontarsi nel campo delle infrastrutture energetiche e nell’aviazione. La loro collaborazione è un asset di cui l’intera Europa ha bisogno, e va sviluppata su una base bi-laterale condivisa ma dotata allo stesso tempo di una visione strategica europea sinergica, trasversale e completa. In quest’ottica l’NZIA è un esempio di grandi opportunità tra i due Paesi.
– Simone Basili, Head of Infrastructures & Public Sector, M&A IMI Corporate & Investment Bank Division, INTESA SANPAOLO
Quali sono le linee direttrici delle attività dell’Istituto nel settore delle Infrastrutture dei Trasporti?
Da tempo Intesa Sanpaolo, anche attraverso la nostra Divisione, svolge un ruolo attivo per facilitare la realizzazione di nuovi modelli di business come, ad esempio, la decarbonizzazione del trasporto pubblico locale e la sua integrazione con le infrastrutture aeroportuali (se si va in aeroporto in auto si inizia a inquinare ben prima di prendere un aereo). Anche portare l’alta velocità ferroviaria in aeroporto può aiutare a sviluppare nuovi modelli di logistica (ad esempio del turismo) più sostenibili, oltre ad andare incontro alle politiche europee sull’intermodalità che spingono verso una maggiore efficienza nella gestione delle tratte ferroviarie ed aeree, aumentando le opportunità per il fruitore finale.
Quali sono a suo avviso i problemi maggiori che gli aeroporti europei dovranno risolvere a proposito degli obiettivi fissati dal FIT for 55?
Non vedo temi su Scope 1 e Scope 2 dove gli obiettivi si possono raggiungere con una certa facilità. Più problematico è lo Scope 3 dove i progressi che si possono fare dipendono solo in piccola parte dalle infrastrutture aeroportuali ma molto di più dalle scelte tecnologiche dei carrier e dai loro investimenti in nuove flotte. In questo senso è sicuramente significativa l’iniziativa del Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo avviato in Italia, che riunisce i principali player industriali, stakeholder istituzionali, associazioni di categoria e terzo settore, con l’obiettivo di portare il comparto alla transizione green e alla neutralità climatica entro il 2050. È da collaborazioni e sinergie complete come queste che si può arrivare a definire in modo equilibrato ed efficace i percorsi per giungere a dei risultati concreti.
– Riccardo Dutto, Head of Industry Infrastructure & Real Estate Partners IMI Corporate & Investment Bank Division, INTESA SANPAOLO
Pensa che l’attuale politica europea sulle energie alternative vada nella direzione di una transizione sostenibile e giusta?
Nel breve molte soluzioni non sono ancora a break even e quindi c’è un innegabile costo per la collettività nell’accelerarne il processo di adozione. Molte tecnologie green sono infatti ancora artigianali e devono essere industrializzate su larga scala; in tal modo si potrebbero monetizzare sensibili risparmi di costi. I temi più dibattuti sono invece quello delle priorità. Ha senso voler decarbonizzare tutti i settori allo stesso tempo anziché accelerare su quelli più vicini al break even e poi gestire quelli con strutture di costi più complesse? In questo caso l’aviazione, filiera 100% europea, non elettrificabile che utilizza un combustibile molto costoso, sarebbe ben posizionata.
Secondo quali linee di partenariato pubblico-privato sarà possibile a suo avviso saldare in Europa politiche industriali e obiettivi di decarbonizzazione?
Tante risorse pubbliche dovranno essere stanziate per sostenere la competitività dei primi investimenti in tecnologie di transizione green. I pionieri dovranno essere incentivati a fare lo sforzo iniziale, il più faticoso e importante. Creare un mercato e incentivi a off-take di lungo termine, supportati da grants erogati nel formato “contract for differences”, sono fondamentali (insieme alla implementazione dell’ETS system) per accelerare la decarbonizzazione dell’aviazione. I temi più dibattuti riguardano l’allocamento delle risorse pubbliche perché, tramite queste, si ridisegneranno intere filiere produttive; il rischio di decidere a tavolino chi vincerà e chi perderà la sfida è alto, eventualità che potrebbe creare forti problemi di coesione.
Mayr
Cosa ha significato essere Banca a livello globale in un mondo che ha affrontato così tanti cambiamenti in pochi anni? e quali sono, secondo lei, le sfide maggiori che ci riserva il futuro?
La gestione dei rischi in momenti di discontinuità è sicuramente un fattore critico, ma con la corretta diversificazione e con la selezione degli asset giusti siamo riusciti a ben superare le difficoltà che di volta in volta si sono presentate. Le sfide più importanti che aspettano Intesa Sanpaolo, e la Divisione IMI Corporate & Investment Banking, sono collegate a una visione strategica del futuro solida e affidabile che consentirà di comprendere i trend in atto e di cogliere le opportunità che ogni cambiamento inevitabilmente porta con sé. Questo vale sicuramente anche per le politiche industriali che auspichiamo possano essere impostate e sostenute dai Governi; da questa capacità, infatti, dipenderanno molto il potenziale e le dinamiche di sviluppo del nostro continente nei prossimi anni.
In che modo, a suo avviso, il Net Zero Industry Act può essere trasformato in un’opportunità per la collaborazione tra Italia e Francia?
La transizione energetica porterà a riconfigurare intere filiere e supply chains. Si tratta di una scelta di politica economica fondamentale per posizionare l’Europa, ottenendo solidi vantaggi competitivi nella nuova arena delle tecnologie green. Italia e Francia hanno molto su cui confrontarsi nel campo delle infrastrutture energetiche e nell’aviazione. La loro collaborazione è un asset di cui l’intera Europa ha bisogno, e va sviluppata su una base bi-laterale condivisa ma dotata allo stesso tempo di una visione strategica europea sinergica, trasversale e completa. In quest’ottica l’NZIA è un esempio di grandi opportunità tra i due Paesi.
Basili
Quali sono le linee direttrici delle attività dell’Istituto nel settore delle Infrastrutture dei Trasporti?
Da tempo Intesa Sanpaolo, anche attraverso la nostra Divisione, svolge un ruolo attivo per facilitare la realizzazione di nuovi modelli di business come, ad esempio, la decarbonizzazione del trasporto pubblico locale e la sua integrazione con le infrastrutture aeroportuali (se si va in aeroporto in auto si inizia a inquinare ben prima di prendere un aereo). Anche portare l’alta velocità ferroviaria in aeroporto può aiutare a sviluppare nuovi modelli di logistica (ad esempio del turismo) più sostenibili, oltre ad andare incontro alle politiche europee sull’intermodalità che spingono verso una maggiore efficienza nella gestione delle tratte ferroviarie ed aeree, aumentando le opportunità per il fruitore finale.
Quali sono a suo avviso i problemi maggiori che gli aeroporti europei dovranno risolvere a proposito degli obiettivi fissati dal FIT for 55?
Non vedo temi su Scope 1 e Scope 2 dove gli obiettivi si possono raggiungere con una certa facilità. Più problematico è lo Scope 3 dove i progressi che si possono fare dipendono solo in piccola parte dalle infrastrutture aeroportuali ma molto di più dalle scelte tecnologiche dei carrier e dai loro investimenti in nuove flotte. In questo senso è sicuramente significativa l’iniziativa del Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo avviato in Italia, che riunisce i principali player industriali, stakeholder istituzionali, associazioni di categoria e terzo settore, con l’obiettivo di portare il comparto alla transizione green e alla neutralità climatica entro il 2050. È da collaborazioni e sinergie complete come queste che si può arrivare a definire in modo equilibrato ed efficace i percorsi per giungere a dei risultati concreti.
Dutto
Pensa che l’attuale politica europea sulle energie alternative vada nella direzione di una transizione sostenibile e giusta?
Nel breve molte soluzioni non sono ancora a break even e quindi c’è un innegabile costo per la collettività nell’accelerarne il processo di adozione. Molte tecnologie green sono infatti ancora artigianali e devono essere industrializzate su larga scala; in tal modo si potrebbero monetizzare sensibili risparmi di costi. I temi più dibattuti sono invece quello delle priorità. Ha senso voler decarbonizzare tutti i settori allo stesso tempo anziché accelerare su quelli più vicini al break even e poi gestire quelli con strutture di costi più complesse? In questo caso l’aviazione, filiera 100% europea, non elettrificabile che utilizza un combustibile molto costoso, sarebbe ben posizionata.
Secondo quali linee di partenariato pubblico-privato sarà possibile a suo avviso saldare in Europa politiche industriali e obiettivi di decarbonizzazione?
Tante risorse pubbliche dovranno essere stanziate per sostenere la competitività dei primi investimenti in tecnologie di transizione green. I pionieri dovranno essere incentivati a fare lo sforzo iniziale, il più faticoso e importante. Creare un mercato e incentivi a off-take di lungo termine, supportati da grants erogati nel formato “contract for differences”, sono fondamentali (insieme alla implementazione dell’ETS system) per accelerare la decarbonizzazione dell’aviazione. I temi più dibattuti riguardano l’allocamento delle risorse pubbliche perché, tramite queste, si ridisegneranno intere filiere produttive; il rischio di decidere a tavolino chi vincerà e chi perderà la sfida è alto, eventualità che potrebbe creare forti problemi di coesione.