- Andrea Mayr, Responsable de la couverture des clients et du conseil, IMI Corporate & Investment Banking Division INTESA SAN PAOLO
Qu'est-ce que cela signifie d'être une banque au niveau mondial dans un monde qui a connu tant de changements en quelques années ?
au niveau mondial dans un monde qui a connu tant de changements en quelques années ? et quels sont, selon vous, les plus grands défis à venir ?
La gestion des risques en période de discontinuité est certainement un facteur critique, mais avec la bonne diversification et la sélection des bons actifs, nous avons réussi à surmonter les difficultés qui sont apparues de temps en temps. Les défis les plus importants qui attendent Intesa Sanpaolo et la division IMI Corporate & Investment Banking sont liés à une vision stratégique solide et fiable de l'avenir, qui nous permettra de comprendre les tendances en cours et de saisir les opportunités que chaque changement apporte inévitablement. Cela vaut certainement aussi pour les politiques industrielles que nous espérons voir mises en place et soutenues par les gouvernements ; en effet, le potentiel et la dynamique de développement de notre continent dans les années à venir dépendront grandement de cette capacité.
Comment, selon vous, la loi Net Zero Industry peut-elle être transformée en une opportunité de collaboration entre l'Italie et la France ?
La transition énergétique entraînera la reconfiguration de chaînes d'approvisionnement entières. Il s'agit là d'un choix de politique économique essentiel pour permettre à l'Europe de disposer de solides avantages concurrentiels dans le nouveau domaine des technologies vertes. L'Italie et la France ont beaucoup à se faire valoir dans le domaine des infrastructures énergétiques et de l'aviation. Leur collaboration est un atout dont l'Europe entière a besoin, et elle doit être développée sur une base bilatérale partagée, mais avec une vision stratégique européenne synergique, transversale et globale. De ce point de vue, la NZIA est un exemple de grandes opportunités entre les deux pays.
- Simone Basili, Responsable des infrastructures et du secteur public, Division M&A IMI Corporate & Investment Bank, INTESA SANPAOLO
Quelles sont les lignes directrices des activités de l'Institut dans le domaine des infrastructures de transport ?
Depuis un certain temps, Intesa Sanpaolo, également par l'intermédiaire de notre division, joue un rôle actif en facilitant la mise en œuvre de nouveaux modèles commerciaux tels que, par exemple, la décarbonisation des transports publics locaux et leur intégration aux infrastructures aéroportuaires (si vous vous rendez à l'aéroport en voiture, vous commencez à polluer bien avant de prendre l'avion). L'introduction du train à grande vitesse à l'aéroport peut également contribuer à développer de nouveaux modèles logistiques (par exemple, le tourisme) plus durables, tout en répondant aux politiques européennes sur l'intermodalité qui poussent à une plus grande efficacité dans la gestion des routes ferroviaires et aériennes, augmentant ainsi les opportunités pour l'utilisateur final.
Quels sont, selon vous, les principaux problèmes que les aéroports européens devront résoudre pour atteindre les objectifs fixés par la FIT pour 55 ?
Je ne vois aucun problème pour les champs d'application 1 et 2, où les objectifs peuvent être atteints assez facilement. Le champ d'application 3 est plus problématique, car les progrès qui peuvent être réalisés ne dépendent que dans une faible mesure des infrastructures aéroportuaires, mais beaucoup plus des choix technologiques des transporteurs et de leurs investissements dans de nouvelles flottes. En ce sens, l'initiative du Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo (Pacte pour la décarbonisation du transport aérien) lancée en Italie, qui rassemble les principaux acteurs industriels, les parties prenantes institutionnelles, les associations commerciales et le troisième secteur, dans le but d'amener le secteur à une transition verte et à la neutralité climatique d'ici 2050, est certainement significative. C'est à partir de collaborations et de synergies globales comme celles-ci que des voies équilibrées et efficaces vers des résultats concrets peuvent être définies.
- Riccardo Dutto, Chef du département Industry Infrastructure & Real Estate Partners IMI Corporate & Investment Bank Division, INTESA SANPAOLO
Pensez-vous que la politique européenne actuelle en matière d'énergies alternatives va dans le sens d'une transition durable et juste ?
À court terme, de nombreuses solutions n'ont pas encore atteint leur seuil de rentabilité et l'accélération de leur processus d'adoption représente donc un coût indéniable pour la communauté. En fait, de nombreuses technologies vertes sont encore artisanales et doivent être industrialisées à grande échelle, ce qui permettrait de rentabiliser d'importantes économies. Les questions les plus débattues sont toutefois celles des priorités. Est-il judicieux de vouloir décarboniser tous les secteurs en même temps au lieu d'accélérer sur ceux qui sont les plus proches du seuil de rentabilité et de gérer ensuite ceux dont les structures de coûts sont plus complexes ? Dans ce cas, l'aviation, un secteur 100% européen, non électrifiable et utilisant un carburant très cher, serait bien placé.
Selon vous, sur quelles lignes de partenariat public-privé sera-t-il possible de combiner les politiques industrielles et les objectifs de décarbonisation en Europe ?
De nombreuses ressources publiques devront être allouées pour soutenir la compétitivité des investissements précoces dans les technologies de transition écologique. Les pionniers devront être incités à faire l'effort initial, qui est le plus difficile et le plus important. La création d'un marché et de mesures d'incitation à long terme, soutenues par des subventions sous la forme d'un "contrat pour les différences", est cruciale (avec la mise en œuvre du système d'échange de quotas d'émission) pour accélérer la décarbonisation de l'aviation. Les questions les plus débattues concernent l'allocation des ressources publiques car, grâce à elles, des chaînes de production entières seront repensées ; le risque de décider qui gagnera et qui perdra le défi est élevé, une éventualité qui pourrait créer de forts problèmes de cohésion.
Mayr
Qu'est-ce que cela signifie d'être une banque mondiale dans un monde qui a connu tant de changements en l'espace de quelques années ? Et quels sont, selon vous, les plus grands défis à venir ?
La gestion des risques en période de discontinuité est certainement un facteur critique, mais avec la bonne diversification et la sélection des bons actifs, nous avons réussi à surmonter les difficultés qui sont apparues de temps en temps. Les défis les plus importants qui attendent Intesa Sanpaolo et la division IMI Corporate & Investment Banking sont liés à une vision stratégique solide et fiable de l'avenir, qui nous permettra de comprendre les tendances en cours et de saisir les opportunités que chaque changement apporte inévitablement. Cela vaut certainement aussi pour les politiques industrielles que nous espérons voir mises en place et soutenues par les gouvernements ; en effet, le potentiel et la dynamique de développement de notre continent dans les années à venir dépendront grandement de cette capacité.
Comment, selon vous, la loi Net Zero Industry peut-elle être transformée en une opportunité de collaboration entre l'Italie et la France ?
La transition énergétique entraînera la reconfiguration de chaînes d'approvisionnement entières. Il s'agit là d'un choix de politique économique essentiel pour permettre à l'Europe de disposer de solides avantages concurrentiels dans le nouveau domaine des technologies vertes. L'Italie et la France ont beaucoup à se faire valoir dans le domaine des infrastructures énergétiques et de l'aviation. Leur collaboration est un atout dont l'Europe entière a besoin, et elle doit être développée sur une base bilatérale partagée, mais avec une vision stratégique européenne synergique, transversale et globale. De ce point de vue, la NZIA est un exemple de grandes opportunités entre les deux pays.
Basili
Quelles sont les lignes directrices des activités de l'Institut dans le domaine des infrastructures de transport ?
Depuis un certain temps, Intesa Sanpaolo, également par l'intermédiaire de notre division, joue un rôle actif en facilitant la mise en œuvre de nouveaux modèles commerciaux tels que, par exemple, la décarbonisation des transports publics locaux et leur intégration aux infrastructures aéroportuaires (si vous vous rendez à l'aéroport en voiture, vous commencez à polluer bien avant de prendre l'avion). L'introduction du train à grande vitesse à l'aéroport peut également contribuer à développer de nouveaux modèles logistiques (par exemple, le tourisme) plus durables, tout en répondant aux politiques européennes sur l'intermodalité qui poussent à une plus grande efficacité dans la gestion des routes ferroviaires et aériennes, augmentant ainsi les opportunités pour l'utilisateur final.
Quels sont, selon vous, les principaux problèmes que les aéroports européens devront résoudre pour atteindre les objectifs fixés par la FIT pour 55 ?
Je ne vois aucun problème pour les champs d'application 1 et 2, où les objectifs peuvent être atteints assez facilement. Le champ d'application 3 est plus problématique, car les progrès qui peuvent être réalisés ne dépendent que dans une faible mesure des infrastructures aéroportuaires, mais beaucoup plus des choix technologiques des transporteurs et de leurs investissements dans de nouvelles flottes. En ce sens, l'initiative du Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo (Pacte pour la décarbonisation du transport aérien) lancée en Italie, qui rassemble les principaux acteurs industriels, les parties prenantes institutionnelles, les associations commerciales et le troisième secteur, dans le but d'amener le secteur à une transition verte et à la neutralité climatique d'ici 2050, est certainement significative. C'est à partir de collaborations et de synergies globales comme celles-ci que des voies équilibrées et efficaces vers des résultats concrets peuvent être définies.
Dutto
Pensez-vous que la politique européenne actuelle en matière d'énergies alternatives va dans le sens d'une transition durable et juste ?
À court terme, de nombreuses solutions n'ont pas encore atteint leur seuil de rentabilité et l'accélération de leur processus d'adoption représente donc un coût indéniable pour la communauté. En fait, de nombreuses technologies vertes sont encore artisanales et doivent être industrialisées à grande échelle, ce qui permettrait de rentabiliser d'importantes économies. Les questions les plus débattues sont toutefois celles des priorités. Est-il judicieux de vouloir décarboniser tous les secteurs en même temps au lieu d'accélérer sur ceux qui sont les plus proches du seuil de rentabilité et de gérer ensuite ceux dont les structures de coûts sont plus complexes ? Dans ce cas, l'aviation, un secteur 100% européen, non électrifiable et utilisant un carburant très cher, serait bien placé.
Selon vous, sur quelles lignes de partenariat public-privé sera-t-il possible de combiner les politiques industrielles et les objectifs de décarbonisation en Europe ?
De nombreuses ressources publiques devront être allouées pour soutenir la compétitivité des investissements précoces dans les technologies de transition écologique. Les pionniers devront être incités à faire l'effort initial, qui est le plus difficile et le plus important. La création d'un marché et de mesures d'incitation à long terme, soutenues par des subventions sous la forme d'un "contrat pour les différences", est cruciale (avec la mise en œuvre du système d'échange de quotas d'émission) pour accélérer la décarbonisation de l'aviation. Les questions les plus débattues concernent l'allocation des ressources publiques car, grâce à elles, des chaînes de production entières seront repensées ; le risque de décider qui gagnera et qui perdra le défi est élevé, une éventualité qui pourrait créer de forts problèmes de cohésion.