Entretien avec
INTESA SANPAOLO

- Andrea Mayr, Responsable de la couverture des clients et du conseil, IMI Corporate & Investment Banking Division INTESA SAN PAOLO

Que signifie être une banque mondiale dans un monde qui a connu tant de changements en quelques années, et quels sont, selon vous, les plus grands défis à venir ?

La gestion des risques en période de discontinuité est certainement un facteur critique, mais avec la bonne diversification et la sélection des bons actifs, nous avons réussi à surmonter les difficultés qui sont apparues de temps en temps. Les défis les plus importants qui attendent Intesa Sanpaolo et la division IMI Corporate & Investment Banking sont liés à une vision stratégique solide et fiable de l'avenir qui nous permettra de comprendre les tendances en cours et de saisir les opportunités que chaque changement apporte inévitablement. Cela vaut certainement aussi pour les politiques industrielles que nous espérons voir mises en place et soutenues par les gouvernements ; en effet, le potentiel et la dynamique de développement de notre continent dans les années à venir dépendront grandement de cette capacité.

Comment, selon vous, le Net Zero Industry Act peut-il devenir une opportunité de collaboration entre l'Italie et la France ? 

La transition énergétique entraînera la reconfiguration de chaînes d'approvisionnement entières. Il s'agit d'un choix de politique économique clé pour positionner l'Europe avec des avantages compétitifs solides dans la nouvelle arène des technologies vertes. L'Italie et la France ont beaucoup à se faire valoir dans le domaine des infrastructures énergétiques et de l'aviation. Leur collaboration est un atout dont l'ensemble de l'Europe a besoin, et elle doit être développée sur une base bilatérale partagée, mais avec une vision stratégique européenne synergique, transversale et globale. De ce point de vue, le NZIA est un exemple de grandes opportunités entre les deux pays.

 

- Simone Basili, Responsable des infrastructures et du secteur public, Division M&A IMI Corporate & Investment Bank, INTESA SANPAOLO

 

Quelles sont les grandes lignes des activités de l'Institut dans le secteur des Infrastructures de Transport ? 

Depuis un certain temps, Intesa Sanpaolo, également par l'intermédiaire de notre division, joue un rôle actif en facilitant la mise en œuvre de nouveaux modèles commerciaux tels que, par exemple, la décarbonisation des transports publics locaux et leur intégration aux infrastructures aéroportuaires (si vous vous rendez à l'aéroport en voiture, vous commencez à polluer bien avant de prendre l'avion). L'introduction du train à grande vitesse à l'aéroport peut également contribuer à développer de nouveaux modèles logistiques (par exemple, le tourisme) plus durables, tout en répondant aux politiques européennes sur l'intermodalité qui poussent à une plus grande efficacité dans la gestion des routes ferroviaires et aériennes, augmentant ainsi les opportunités pour l'utilisateur final.

Quels sont, selon vous, les principaux problèmes que les aéroports européens devront résoudre pour atteindre les objectifs fixés par le FIT for 55 ?

Je ne vois pas de problème pour les Scope 1 et 2, où les objectifs peuvent être atteints assez facilement. Le Scope 3 est plus problématique, car les progrès qui peuvent être réalisés ne dépendent que dans une faible mesure de l'infrastructure aéroportuaire, mais beaucoup plus des choix technologiques des transporteurs et de leurs investissements dans de nouvelles flottes. En ce sens, l'initiative du Pacte pour la décarbonisation du transport aérien lancé en Italie, qui rassemble les principaux acteurs industriels, les parties prenantes institutionnelles, les associations professionnelles et le troisième secteur, dans le but d'amener le secteur à une transition verte et à la neutralité climatique d'ici 2050, est certainement significative. C'est à partir de collaborations et de synergies globales comme celles-ci que des voies équilibrées et efficaces vers des résultats concrets peuvent être définies.


- Riccardo Dutto, Chef du département Industry Infrastructure & Real Estate Partners IMI Corporate & Investment Bank Division, INTESA SANPAOLO

 

Pensez-vous que la politique européenne actuelle en matière d'énergies alternatives va dans le sens d'une transition durable et juste ?

À court terme, de nombreuses solutions n'ont pas encore atteint leur seuil de rentabilité et l'accélération de leur processus d'adoption représente donc un coût indéniable pour la collectivité. En fait, de nombreuses technologies vertes sont encore artisanales et doivent être industrialisées à grande échelle, ce qui permettrait de rentabiliser d'importantes économies. Les questions les plus débattues sont plutôt celles des priorités. Est-il judicieux de vouloir décarboniser tous les secteurs en même temps au lieu d'accélérer sur ceux qui sont les plus proches du seuil de rentabilité et de gérer ensuite ceux dont les structures de coûts sont plus complexes ? Dans ce cas, l'aviation, un secteur 100 % européen, non électrifiable et utilisant un carburant très coûteux, serait bien placée.

Selon vous, sur quelles lignes de partenariat public-privé sera-t-il possible de combiner les politiques industrielles et les objectifs de décarbonisation en Europe ?

Beaucoup de ressources publiques devront être allouées pour soutenir la compétitivité des investissements précoces dans les technologies de transition verte. Les pionniers devront être incités à faire l'effort initial, le plus difficile et le plus important. La création d'un marché et de mesures d'incitation à long terme, soutenues par des subventions sous la forme d'un « contract for differences », est cruciale (avec la mise en œuvre du système d'échange de quotas d'émission) pour accélérer la décarbonisation de l'aviation. Les questions les plus débattues concernent l'allocation des ressources publiques car, grâce à elles, des chaînes de production entières seront repensées ; le risque de décider qui gagnera et qui perdra le défi est élevé, une éventualité qui pourrait créer de forts problèmes de cohésion.

Mayr

Que signifie être une banque mondiale dans un monde qui a connu tant de changements en quelques années, et quels sont, selon vous, les plus grands défis à venir ?

La gestion des risques en période de discontinuité est certainement un facteur critique, mais avec la bonne diversification et la sélection des bons actifs, nous avons réussi à surmonter les difficultés qui sont apparues de temps en temps. Les défis les plus importants qui attendent Intesa Sanpaolo et la division IMI Corporate & Investment Banking sont liés à une vision stratégique solide et fiable de l'avenir qui nous permettra de comprendre les tendances en cours et de saisir les opportunités que chaque changement apporte inévitablement. Cela vaut certainement aussi pour les politiques industrielles que nous espérons voir mises en place et soutenues par les gouvernements ; en effet, le potentiel et la dynamique de développement de notre continent dans les années à venir dépendront grandement de cette capacité.

Comment, selon vous, le Net Zero Industry Act peut-il devenir une opportunité de collaboration entre l'Italie et la France ? 

La transition énergétique entraînera la reconfiguration de chaînes d'approvisionnement entières. Il s'agit d'un choix de politique économique clé pour positionner l'Europe avec des avantages compétitifs solides dans la nouvelle arène des technologies vertes. L'Italie et la France ont beaucoup à se faire valoir dans le domaine des infrastructures énergétiques et de l'aviation. Leur collaboration est un atout dont l'ensemble de l'Europe a besoin, et elle doit être développée sur une base bilatérale partagée, mais avec une vision stratégique européenne synergique, transversale et globale. De ce point de vue, le NZIA est un exemple de grandes opportunités entre les deux pays.

Basili

Quelles sont les grandes lignes des activités de l'Institut dans le secteur des Infrastructures de Transport ? 

Depuis un certain temps, Intesa Sanpaolo, également par l'intermédiaire de notre division, joue un rôle actif en facilitant la mise en œuvre de nouveaux modèles commerciaux tels que, par exemple, la décarbonisation des transports publics locaux et leur intégration aux infrastructures aéroportuaires (si vous vous rendez à l'aéroport en voiture, vous commencez à polluer bien avant de prendre l'avion). L'introduction du train à grande vitesse à l'aéroport peut également contribuer à développer de nouveaux modèles logistiques (par exemple, le tourisme) plus durables, tout en répondant aux politiques européennes sur l'intermodalité qui poussent à une plus grande efficacité dans la gestion des routes ferroviaires et aériennes, augmentant ainsi les opportunités pour l'utilisateur final.

Quels sont, selon vous, les principaux problèmes que les aéroports européens devront résoudre pour atteindre les objectifs fixés par le FIT for 55 ?

Je ne vois pas de problème pour les Scope 1 et 2, où les objectifs peuvent être atteints assez facilement. Le Scope 3 est plus problématique, car les progrès qui peuvent être réalisés ne dépendent que dans une faible mesure de l'infrastructure aéroportuaire, mais beaucoup plus des choix technologiques des transporteurs et de leurs investissements dans de nouvelles flottes. En ce sens, l'initiative du Pacte pour la décarbonisation du transport aérien lancé en Italie, qui rassemble les principaux acteurs industriels, les parties prenantes institutionnelles, les associations professionnelles et le troisième secteur, dans le but d'amener le secteur à une transition verte et à la neutralité climatique d'ici 2050, est certainement significative. C'est à partir de collaborations et de synergies globales comme celles-ci que des voies équilibrées et efficaces vers des résultats concrets peuvent être définies.

Dutto

Pensez-vous que la politique européenne actuelle en matière d'énergies alternatives va dans le sens d'une transition durable et juste ?

À court terme, de nombreuses solutions n'ont pas encore atteint leur seuil de rentabilité et l'accélération de leur processus d'adoption représente donc un coût indéniable pour la collectivité. En fait, de nombreuses technologies vertes sont encore artisanales et doivent être industrialisées à grande échelle, ce qui permettrait de rentabiliser d'importantes économies. Les questions les plus débattues sont plutôt celles des priorités. Est-il judicieux de vouloir décarboniser tous les secteurs en même temps au lieu d'accélérer sur ceux qui sont les plus proches du seuil de rentabilité et de gérer ensuite ceux dont les structures de coûts sont plus complexes ? Dans ce cas, l'aviation, un secteur 100 % européen, non électrifiable et utilisant un carburant très coûteux, serait bien placée.

Selon vous, sur quelles lignes de partenariat public-privé sera-t-il possible de combiner les politiques industrielles et les objectifs de décarbonisation en Europe ?

Beaucoup de ressources publiques devront être allouées pour soutenir la compétitivité des investissements précoces dans les technologies de transition verte. Les pionniers devront être incités à faire l'effort initial, le plus difficile et le plus important. La création d'un marché et de mesures d'incitation à long terme, soutenues par des subventions sous la forme d'un « contract for differences », est cruciale (avec la mise en œuvre du système d'échange de quotas d'émission) pour accélérer la décarbonisation de l'aviation. Les questions les plus débattues concernent l'allocation des ressources publiques car, grâce à elles, des chaînes de production entières seront repensées ; le risque de décider qui gagnera et qui perdra le défi est élevé, une éventualité qui pourrait créer de forts problèmes de cohésion.