Intervista IREFI

Risponde l’Arch. Mario Virano, Direttore Generale di TELT

Il 20 Aprile TELT presenterà a Bruxelles il percorso che porterà all’ultima gara d’appalto relativa al tunnel di base della Torino-Lione. Qual è il suo bilancio a questo punto del percorso?

Il 2023 rappresenta un anno importante per TELT.  Il completamento dell’aggiudicazione dei contratti del tunnel di base e il lancio del bando di gara per l’attrezzaggio e le tecnologie ferroviarie costituiscono due momenti fondamentali nell’avanzamento della nuova linea Torino-Lione e nell’operato binazionale di TELT. Questi due eventi inaugurano una nuova fase, in cui si cumulano gli impegni per realizzare i lavori contrattualizzati (circa 130 km di gallerie, per oltre 3 miliardi di euro di valore) e quelli legati all’inizio della lunga transizione della Società, da costruttore a gestore. Questa nuova fase non sembrava possibile pochi anni fa (2017-2019), quando le vicende politiche italiane e francesi avevano creato un periodo di incertezza per l’opera.

L’uscita da tale situazione, il raggiungimento di questi primi traguardi e, oggi, l’avanzamento di dieci cantieri attivi tra Italia e Francia sono stati e sono possibili grazie a un grande impegno del nostro personale e a una forte impronta binazionale della Società. Parlerei, quindi, di un bilancio largamente positivo, in un percorso non certo facile ma che si concretizza giorno dopo giorno. Anche la Torino-Lione, come avviene per tutte le opere di queste dimensioni, ha dovuto rispondere a grandi sfide su diversi fronti: di carattere ingegneristico, ambientale, sociale, politico, finanziario burocratico. Queste sfide le abbiamo superate con successo, grazie alla collaborazione e all’impegno dei due Paesi e dell’Europa: il riconoscimento dello status di “cantiere unico” transfrontaliero ha aperto al riutilizzo ottimale dei materiali di scavo senza distinzione di nazionalità; l’applicazione di un dispositivo antimafia binazionale rappresenta un “unicum” a livello europeo a garanzia della legalità e trasparenza; la conciliazione dell’esistenza del cantiere transfrontaliero con la presenza di una straordinaria biodiversità alpina è una best practice a livello internazionale. Siamo certi che molte altre sfide si presenteranno ancora strada facendo, ma siamo fiduciosi che il supporto dei Ministeri e dell’UE, nonché delle competenze interne a TELT forniranno gli strumenti per affrontarle.

Finiti i lavori di costruzione del Tunnel, quale sarà il compito di TELT?

Sarà quello definito dagli accordi internazionali che, dando il via libera definitivo alla realizzazione dell’opera, hanno istituito il promotore pubblico TELT affidandogli, oltre al compito della costruzione della tratta internazionale, anche quello della gestione, sia del tunnel di base sia, successivamente, della linea storica; anche questo sarà una novità nel panorama infrastrutturale. È un lavoro a cui ci stiamo preparando sin d’ora, anche perché richiederà nuove professionalità e un nuovo posizionamento sul mercato del trasporto.

Abbiamo già creato al nostro interno la Divisione Ferroviaria che, in anticipo rispetto alla messa in servizio dell’opera, sta avviando il percorso del promotore pubblico verso il ruolo di gestore; inoltre, grazie al lavoro fianco a fianco con i territori, abbiamo innestato percorsi di formazione delle risorse umane necessarie per quella fase. La nuova missione porterà a supportare sempre meglio i territori, sia a scala locale, grazie alla linea storica alleggerita del trasporto merci, sia a scala europea, con le due stazioni internazionali di Susa e Saint Jean de Maurienne, due nodi di quella metropolitana d’Europa, qual è la rete TEN-T.

Al di là degli specifici aspetti transfrontalieri, in quale modo a suo avviso l’esperienza TELT ha fornito strumenti alla collaborazione tra Francia ed Italia?

I casi della Torino-Lione e di TELT sono entrambi frutto della volontà di Italia e Francia di collaborare e della convinzione di poterlo fare anche laddove le culture giuridiche, politiche e burocratico-organizzative sono non omogenee. Lo status di cantiere unico ne è una prova. Non ci sono altre opere che abbiano un promotore binazionale, una governance condivisa e professionalità fortemente orientate al bilinguismo e il biculturalismo. La collaborazione insita in TELT e sui cantieri è stata prima necessaria per la natura dell’infrastruttura e poi è diventata il DNA del promotore pubblico. Così TELT è oggi un terreno di sperimentazione e di conferma della collaborazione binazionale; allo stesso tempo è la dimostrazione che due Paesi con regole e abitudini diverse possono trovare e strutturare un ambiente comune per rispondere in modo efficiente a sfide concrete. È un aspetto costantemente stimolato perché è stato ed è necessario individuare soluzioni binazionali a ogni esigenza pratica: la cultura politica, quella giuridica, quella ingegneristica (con grandi eccellenze da entrambe le parti) italiana e francese si confrontano quotidianamente sul nostro cantiere: si pongono quesiti difficili, le cui risposte sono spesso diventate best practice internazionali. Pensiamo al già citato caso della normativa antimafia, che è paradigmatico: il diritto francese e quello italiano si sono alleati per definire una normativa unica contro le infiltrazioni mafiose, applicabile sull’opera indipendentemente in Italia e in Francia, grazie a un confronto giuridico, una forte volontà politica e impegnando competenze di alto livello. Solo così abbiamo oggi le stesse garanzie di poter contrastare eventuali tentativi di infiltrazione nei lavori per questa grande infrastruttura europea, da ambo i lati delle Alpi. Potrei richiamare il già evocato tema della gestione e riuso dei materiali di scavo: i Ministeri e gli organismi binazionali, insieme ai tecnici di TELT in entrambe i Paesi hanno lavorato per armonizzare normative diverse e trovare una “terza via”. Per ottimizzare la gestione della grande quantità di roccia estratta nel corso degli scavi, compensando a livello transnazionale le eccedenze e/o le carenze di materiali sui due lati della frontiera.

Quali sono a suo avviso gli aspetti principali su cui dovrà incardinarsi la politica bi-laterale franco-italiana nel settore delle infrastrutture dei trasporti?

Il Trattato del Quirinale è il nuovo “faro” per le relazioni bilaterali, rilanciando la collaborazione anche sui trasporti, all’insegna della sostenibilità, dell’efficienza e dello sguardo al futuro. È un terreno di confronto e collaborazione da sempre, in primis per la contiguità geografica. È un dato di fatto che un interscambio che oggi raggiunge circa 104 miliardi di euro, in cui protagonisti sono i prodotti della manifattura, abbia bisogno di infrastrutture efficienti, multimodali e sostenibili; i due Paesi hanno confermato questo approccio, che condividiamo, individuando il segmento dei trasporti tra quelli di potenziale sviluppo delle relazioni e degli investimenti.

La sfida sarà passare da un piano infrastrutturale comune a una comune politica dei trasporti a livello transfrontaliero. In questo senso occorre un’accelerazione sugli accessi al tunnel, la forma dell’atto d’esecuzione con l’Europa e un’adeguata politica per il riequilibrio modale che contempli l’intero arco alpino da Ventimiglia al Monte Bianco.

Il 20 Aprile TELT presenterà a Bruxelles il percorso che porterà all’ultima gara d’appalto relativa al tunnel di base della Torino-Lione. Qual è il suo bilancio a questo punto del percorso?

Il 2023 rappresenta un anno importante per TELT. Il completamento dell’aggiudicazione dei contratti del tunnel di base e il lancio del bando di gara per l’attrezzaggio e le tecnologie ferroviarie costituiscono due momenti fondamentali nell’avanzamento della nuova linea Torino-Lione e nell’operato binazionale di TELT. Questi due eventi inaugurano una nuova fase, in cui si cumulano gli impegni per realizzare i lavori contrattualizzati (circa 130 km di gallerie, per oltre 3 miliardi di euro di valore) e quelli legati all’inizio della lunga transizione della Società, da costruttore a gestore. Questa nuova fase non sembrava possibile pochi anni fa (2017-2019), quando le vicende politiche italiane e francesi avevano creato un periodo di incertezza per l’opera. L’uscita da tale situazione, il raggiungimento di questi primi traguardi e, oggi, l’avanzamento di dieci cantieri attivi tra Italia e Francia sono stati e sono possibili grazie a un grande impegno del nostro personale e a una forte impronta binazionale della Società. Parlerei, quindi, di un bilancio largamente positivo, in un percorso non certo facile ma che si concretizza giorno dopo giorno. Anche la Torino-Lione, come avviene per tutte le opere di queste dimensioni, ha dovuto rispondere a grandi sfide su diversi fronti: di carattere ingegneristico, ambientale, sociale, politico, finanziario burocratico. Queste sfide le abbiamo superate con successo, grazie alla collaborazione e all’impegno dei due Paesi e dell’Europa: il riconoscimento dello status di “cantiere unico” transfrontaliero ha aperto al riutilizzo ottimale dei materiali di scavo senza distinzione di nazionalità; l’applicazione di un dispositivo antimafia binazionale rappresenta un “unicum” a livello europeo a garanzia della legalità e trasparenza; la conciliazione dell’esistenza del cantiere transfrontaliero con la presenza di una straordinaria biodiversità alpina è una best practice a livello internazionale. Siamo certi che molte altre sfide si presenteranno ancora strada facendo, ma siamo fiduciosi che il supporto dei Ministeri e dell’UE, nonché delle competenze interne a TELT forniranno gli strumenti per affrontarle.

    Finiti i lavori di costruzione del Tunnel, quale sarà il compito di TELT?

    Sarà quello definito dagli accordi internazionali che, dando il via libera definitivo alla realizzazione dell’opera, hanno istituito il promotore pubblico TELT affidandogli, oltre al compito della costruzione della tratta internazionale, anche quello della gestione, sia del tunnel di base sia, successivamente, della linea storica; anche questo sarà una novità nel panorama infrastrutturale. È un lavoro a cui ci stiamo preparando sin d’ora, anche perché richiederà nuove professionalità e un nuovo posizionamento sul mercato del trasporto. Abbiamo già creato al nostro interno la Divisione Ferroviaria che, in anticipo rispetto alla messa in servizio dell’opera, sta avviando il percorso del promotore pubblico verso il ruolo di gestore; inoltre, grazie al lavoro fianco a fianco con i territori, abbiamo innestato percorsi di formazione delle risorse umane necessarie per quella fase. La nuova missione porterà a supportare sempre meglio i territori, sia a scala locale, grazie alla linea storica alleggerita del trasporto merci, sia a scala europea, con le due stazioni internazionali di Susa e Saint Jean de Maurienne, due nodi di quella metropolitana d’Europa, qual è la rete TEN-T.

    Al di là degli specifici aspetti transfrontalieri, in quale modo a suo avviso l’esperienza TELT ha fornito strumenti alla collaborazione tra Francia ed Italia?

    I casi della Torino-Lione e di TELT sono entrambi frutto della volontà di Italia e Francia di collaborare e della convinzione di poterlo fare anche laddove le culture giuridiche, politiche e burocratico-organizzative sono non omogenee. Lo status di cantiere unico ne è una prova. Non ci sono altre opere che abbiano un promotore binazionale, una governance condivisa e professionalità fortemente orientate al bilinguismo e il biculturalismo. La collaborazione insita in TELT e sui cantieri è stata prima necessaria per la natura dell’infrastruttura e poi è diventata il DNA del promotore pubblico. Così TELT è oggi un terreno di sperimentazione e di conferma della collaborazione binazionale; allo stesso tempo è la dimostrazione che due Paesi con regole e abitudini diverse possono trovare e strutturare un ambiente comune per rispondere in modo efficiente a sfide concrete. È un aspetto costantemente stimolato perché è stato ed è necessario individuare soluzioni binazionali a ogni esigenza pratica: la cultura politica, quella giuridica, quella ingegneristica (con grandi eccellenze da entrambe le parti) italiana e francese si confrontano quotidianamente sul nostro cantiere: si pongono quesiti difficili, le cui risposte sono spesso diventate best practice internazionali. Pensiamo al già citato caso della normativa antimafia, che è paradigmatico: il diritto francese e quello italiano si sono alleati per definire una normativa unica contro le infiltrazioni mafiose, applicabile sull’opera indipendentemente in Italia e in Francia, grazie a un confronto giuridico, una forte volontà politica e impegnando competenze di alto livello. Solo così abbiamo oggi le stesse garanzie di poter contrastare eventuali tentativi di infiltrazione nei lavori per questa grande infrastruttura europea, da ambo i lati delle Alpi. Potrei richiamare il già evocato tema della gestione e riuso dei materiali di scavo: i Ministeri e gli organismi binazionali, insieme ai tecnici di TELT in entrambe i Paesi hanno lavorato per armonizzare normative diverse e trovare una “terza via”. Per ottimizzare la gestione della grande quantità di roccia estratta nel corso degli scavi, compensando a livello transnazionale le eccedenze e/o le carenze di materiali sui due lati della frontiera. Al di là dei singoli esempi, quello che mi preme sottolineare è il clima collaborativo e intellettualmente aperto che si è consolidato negli anni tra i membri del Cda, degli azionisti e dei Ministeri vigilanti, nonché tra le regioni Piemonte e Auvergne Rhône-Alpes. In quest’ultimo caso va rimarcato lo scambio di esperienze per il supporto ai territori che ha nella Démarche Grand Chantier il suo faro, ma che si sta replicando in Italia.

    Quali sono a suo avviso gli aspetti principali su cui dovrà incardinarsi la politica bi-laterale franco-italiana nel settore delle infrastrutture dei trasporti?

    Il Trattato del Quirinale è il nuovo “faro” per le relazioni bilaterali, rilanciando la collaborazione anche sui trasporti, all’insegna della sostenibilità, dell’efficienza e dello sguardo al futuro. È un terreno di confronto e collaborazione da sempre, in primis per la contiguità geografica. È un dato di fatto che un interscambio che oggi raggiunge circa 104 miliardi di euro, in cui protagonisti sono i prodotti della manifattura, abbia bisogno di infrastrutture efficienti, multimodali e sostenibili; i due Paesi hanno confermato questo approccio, che condividiamo, individuando il segmento dei trasporti tra quelli di potenziale sviluppo delle relazioni e degli investimenti. La sfida sarà passare da un piano infrastrutturale comune a una comune politica dei trasporti a livello transfrontaliero. In questo senso occorre un’accelerazione sugli accessi al tunnel, la forma dell’atto d’esecuzione con l’Europa e un’adeguata politica per il riequilibrio modale che contempli l’intero arco alpino da Ventimiglia al Monte Bianco.