Quattro domande a

Gea, la fresa che ha scavato il tunnel geognostico della Torino-Lione in Italia / Gea, le tunnelier qui a creusé le tunnel géognostique Turin-Lyon en Italie

IREFI: Signor Direttore, lei ha assunto l’incarico di Direttore Generale di TELT a fine luglio dopo essere stato Direttore della Divisione Tecnica di TELT. Quali sono gli obiettivi della nuova Direzione Generale, e quali sono a suo avviso i contributi che la sua lunga esperienza può portare allo sviluppo dell’opera?

Maurizio Bufalini: Il mio mandato giunge in un momento di passaggio della Società e della realizzazione della Torino-Lione: da un lato, con l’affidamento di tutti i contratti di costruzione dell’opera su entrambe i lati delle Alpi, entriamo nella fase esecutiva, che porterà 4000 persone nei cantieri tra Italia e Francia e altrettanti lavoratori indiretti; dall’altro lato, iniziamo a impostare la gestione ferroviaria della linea, promuovendo un “cambio di pelle” di TELT, che da costruttore dovrà diventare gestore. Il mio lavoro si svolgerà quindi in un periodo di cantieri a regime e sarà necessario gestirne l’avanzamento con le migliori ricadute per i territori e le comunità. La sfida è ora garantire la sostenibilità dei cantieri e dell’opera, dal punto di vista sociale, ambientale ed economico. Quanto allo sguardo verso l’esercizio ferroviario, saranno necessarie nuove competenze e nuovi approcci; anche per questo, il mio ruolo sarà quello di facilitatore della transizione, guardando a esperienze di altre realtà che sono diventate best practice internazionali e su cui possiamo innestare il nostro approccio innovativo e la dimensione binazionale.

Nello svolgimento del mandato in questo contesto mi sarà utile l’esperienza vissuta nella realizzazione di altre grandi opere, tra cui l’alta velocità ferroviaria in Italia, con tutto ciò che la costruzione di infrastrutture comporta: dialogo con i territori, gestione degli impatti dei cantieri, controllo degli imprevisti, ma soprattutto il governo dell’avanzamento dell’opera all’insegna della sostenibilità. Inoltre, avendo lavorato sulla Torino-Lione dal 2008, posso contare anche sulla memoria storica riguardo alle logiche delle scelte compiute in fase di studio, con l’impegno a garantire il rispetto della missione nata dai trattati internazionali, nello spirito che li ha ispirati. Una continuità che significa anche efficienza.

IREFI: Può darci un breve aggiornamento della situazione dei lavori della Torino-Lione, e dirci quale sia l’impatto attuale dell’opera sui territori impegnati?

Maurizio Bufalini: I lavori procedono con oltre 2.500 persone e oltre 200 imprese impegnate su dieci cantieri tra Francia e Italia; sono stati scavati circa 34 km di gallerie sul totale di 162 km da realizzare, di cui 12km del tunnel in cui transiteranno i treni. Il 2024 sarà l’anno dell’arrivo sui cantieri francesi delle prime frese con cui lo scavo proseguirà a pieno regime. La ricaduta più evidente di tutto ciò è che la Torino-Lione è oggi il primo datore di lavoro nella Maurienne, che innesca altri meccanismi positivi con l’arrivo di maestranze che vivono sui territori insieme alle famiglie e che hanno nuove esigenze, dalle strutture di ospitalità a tutti i servizi conseguenti. Anche in Italia si imposterà a breve l’accoglienza in Valle di Susa degli oltre 1000 lavoratori.

Il dialogo con i sindaci sta aiutando, sia in Italia, sia in Francia a trasformare la presenza dei cantieri in opportunità di crescita, ben al di là delle opere di accompagnamento previste in Italia e del supporto della Demarche Grand Chantier in Francia. Quanto alle gare d’appalto, tutti i lavori civili sono appaltati, inclusa la gestione dei materiali di scavo sul versante francese; sul lato italiano, sarà affidata nei prossimi mesi.

IREFI: TELT è un simbolo della collaborazione binazionale tra Italia e Francia. Quali sono secondo lei le nuove sfide che si presenteranno ai due paesi e che andranno affrontate insieme?

Maurizio Bufalini: Il dossier Torino-Lione è fortemente supportato dai governi di Italia e Francia. Le prossime sfide congiunte provengono, in parte, dal percorso tracciato dal Trattato del Quirinale, con l’auspicio dell’avanzamento dell’opera in tutte le sue dimensioni, il dialogo costruttivo con i territori transfrontalieri e la salvaguardia delle Alpi. Le altre sfide da affrontare insieme si collocano in sede europea: Francia e Italia dovranno gestire il negoziato con l’Ue per la nuova tranche di finanziamento dell’opera, in un contesto difficile, con due conflitti alle porte d’Europa che hanno già generato nuove necessità comunitarie (ad esempio il rinnovato progetto di estensione ad est delle reti di trasporto), una crisi degli approvvigionamenti di materie prime e poi incertezze a livello geopolitico. Ci saranno poi alcune questioni da adattare al nuovo contesto: gli accordi in vigore tra Italia e Francia sulla gestione della linea storica, risalenti al 1951, devono essere attualizzati, per introdurre l’esistenza del nuovo tunnel, in vista dell’entrata in esercizio tra circa 10 anni; anche su questo ci sarà un negoziato binazionale.

IREFI: In che modo, a suo avviso, la Torino-Lione, infrastruttura che unisce Italia e Francia, guarderà all’Europa?

Maurizio Bufalini: L’Europa è una delle ragioni d’essere dell’opera. La vocazione della Torino-Lione è dare nuova linfa ai collegamenti europei, in primis est-ovest sul Corridoio Mediterraneo tra Ungheria e Spagna. È “l’anello mancante” nell’efficienza della nuova rete di trasporto transeuropea, che si configura come una sorta di metropolitana d’Europa. Il nuovo collegamento che stiamo costruendo, anche all’insegna del Green Deal, porterà stazioni internazionali a Saint Jean de Maurienne e a Susa, che diventeranno destinazioni europee, saranno più facilmente accessibile da parte dei turisti e saranno una fermata al pari delle grandi città sul percorso. Una portata che, all’interno della nuova rete di trasporto europea in costruzione, moltiplica i punti di arrivo/destinazione se si considera che il Corridoio Mediterraneo incrocia 7 dei 9 assi della rete TEN-T collegando in modo efficiente, sostenibile e veloce l’intero continente. Questo progetto, che sviluppa la visione dei “padri dell’Unione europea” di comunità più integrate, aveva bisogno di un attraversamento alpino a ovest per essere completo e per togliere dall’isolamento alcune zone alpine. È ciò che stiamo costruendo: non solo un’infrastruttura ferroviaria ma un pezzo d’Europa.